Rasio Kompresi Tinggi, Kok Bisa Mazda CX-30 Minum Pertalite?

Saat melihat data spesifikasi CX-30, diketahui ia punya rasio kompresi relatif tinggi. Jantung Skyactiv-G 2.0 andalan Mazda menekan volume campuran bensin dan udara dengan rasio 13 menjadi 1. Dalam pandangan umum, sifat mesin ini membutuhkan bensin dengan nilai oktan tinggi. Namun ternyata hal ini tidak berlaku. Diklaim CX-30 masih bisa meminum bensin oktan 90, alias setara Pertalite, tanpa masalah.

Rancangan Skyactiv memang dengan sengaja menciptakan kompresi tinggi. Karakteristik ini diklaim meningkatkan efisiensi bahan bakar dan torsi sebesar 15%. Sebagai catatan, persentase didapat melalui perbandingan mesin Mazda sebelum ada Skyactiv. Peningkatan rasio kompresi diyakini sangat memperbaiki efisiensi termal.

Walau efisien, paparan panas dan tekanan tinggi berpotensi meledakkan bensin dan oksigen secara prematur. Biasa disebut knocking, suara mengganggu seperti sekantong kelereng tumpah ke wadah plastik. Kalau terjadi knocking, daya puntiran tidak akan keluar sempurna.

Baca Juga: Mazda CX-30 Dijual di Indonesia, Harga dan Spesifikasinya di Atas Honda HR-V 1.8L

Nilai oktan menentukan kemampuan bahan bakar menahan knocking. Semakin tinggi angka, semakin kuat diterpa panas akibat kompresi. Banyak orang beranggapan kompresi tinggi butuh oktan tinggi, semisal antara 10:1 sampai 11:1 minimal harus diisi Pertamax. Hal ini tidak sepenuhnya dapat dijadikan basis penentu minuman mobil. Ada pertimbangan lain terkait rancangan mekanis dan perlakuan saat pengoperasian. Seperti CX-30 ini, disebutkan masih bisa menenggak RON 90.

Dijelaskan oleh Product Planner PT Eurokars Motor Indonesia, Kenny Wala, "Kalau dari minimumnya itu di (oktan) 90-94 rata-rata. Tapi ya kami rekomen di 92. Kecuali kalau sudah kepepet, dia masih bisa diisi 90. So far aman, karena mesin Skyactiv kami sudah kompatibel dengan bensin itu, jadi tidak masalah."

Itulah bagian keunikan dari jantung Skyactiv-G CX-30. Walau kompresi tinggi, setidaknya masih mau minum Pertalite. Ada inovasi yang membuatnya dapat bertingkah seperti ini. Contoh pembagian saluran gas buang awal 4-2-1. Ketimbang manifold biasa, pipa memanjang pada sistem 4-2-1 menjauhkan sisa panas pembuangan salah satu silinder ke silinder lain.

Kendati begitu, sistem ini punya kekurangan. Panjangnya saluran malah mendinginkan gas buang, sebelum mereka sampai ke elemen katalis. Berujungnya pada peningkatan emisi. Sebenarnya dapat dibuat panas jika timing pembakaran ditelatkan (retard). Namun hal ini membuat pengoperasian mesin jadi tidak stabil. Lantas Mazda punya cara lain. Mereka mendesain muka piston dengan kawah di bagian tengah sehingga memungkinkan api di awal pembakaran tidak langsung bersentuhan dengan seher, agar tidak melarikan udara dingin.

Agar kian meningkatkan ketahanan mesin terhadap knocking, durasi pembakaran dipercepat. Selain itu, campuran bensin dan udara lebih homogen melalui peningkatan aliran udara, tekanan injektor bensin, berikut mengadopsi multi-hole injector. Jadi, inti dari rancangan ini adalah meminimalisir sisa panas di area ruang bakar. (Krm/Tom)

Baca Juga: 4 Hal Menarik dari Mazda CX-30 yang Dijual di Indonesia