Memacu Habis BMW S 1000 RR Pro M Sport di Sirkuit

Debut BMW S 1000 RR di 2009 silam cukup mengguncang dunia superbike. Membuat para rivalnya terbelalak. Lantaran dapur pacu empat silinder begitu bertenaga, dipadukan perangkat elektronik canggih dan segudang fitur. Padahal mereka tak punya pengalaman panjang soal balap aspal, tapi justru S 1000 RR dapat menerjemahkannya lebih dalam ketimbang kompetitor.

Satu dekade sudah motor ini mengaspal. Dan BMW Motorrad hanya memberikan satu kali facelift, membuktikan betapa abadinya desain insinyur Jerman. Namun seiring rekan sejawat menaikkan standar, pabrikan bavarian akhirnya merespons. Generasi 2019 kian sangar, mengeluarkan performa buas serta komputerisasi canggih. Dan beginilah rasanya memacu habis BMW S 1000 RR Pro M Sport generasi terbaru di Sirkuit Internasional Buddh!

Posisi Duduk

Saya bukan pembalap hebat, apalagi dengan lingkar pinggang cukup besar. Karena itu awalnya agak ragu untuk mencoba motor 1000 cc BMW di trek balap. Tapi ternyata cukup mengejutkan, S 1000 RR punya posisi berkendara begitu rileks, ketimbang superbike merek lain yang pernah saya coba. Posisi stang terasa lebih rendah, tangki pun kian ramping. Rasanya benar-benar seperti menguasai penuh monster ini.

Meski footpeg benar-benar menempel di belakang, letaknya tak terlalu tinggi. Masih nyaman, kaki dapat posisi nyaman. Buktinya sesi mengitari sirkuit selama 30 menit tak membuat tangan, bahu, atau kaki saya pegal. Memperlihatkan rancang bangunnya memang ergonomis.

Berlama-lama di atas motor pun rasanya bukan masalah besar. Namun memang, jok dengan ketinggian 823 mm membuat saya tak bisa memijak sempurna. Terutama saat berjalan perlahan. Atau kala memarkirkan motor, mengingat sudut beloknya juga terbatas.

Teknologi dan Fitur

Teknologi bak sebuah intisari dalam BMW. Para insinyur Jerman menumpah-ruahkan rentetan teknologi canggih terbaru pada kasta tertinggi sport fairing Motorrad ini. Seperti cornering ABS, kontrol traksi dengan pilihan tingkatan, wheelie control, bi-directional quickshifter (dua arah), empat mode mengendara (Rain, Road, Dynamic, Race), serta Shift Cam (Buka tutup katup).

Layar semi digital juga diganti model TFT 6,5 inci, menampung segudang informasi soal kondisi motor. Bagian paling favorit saya, layar menunjukkan real-time lean angle, persis seperti yang Anda saksikan di balap MotoGP. Untuk menyeting menu lain dapat diakses lewat kontrol putar di sisi kiri stang, terasa sangat praktis.

Khusus edisi Pro M Sport, ada tambahan mode Race Pro, Dynamic Damping Control (DDC) dan launch control. Sesuai yang dibutuhkan para pencari adrenalin. Bahkan heated grip, pit limiter, sampai cruise control turut disediakan. Varian standar bisa saja mendapatkan semua itu – termasuk pelek carbon fiber – namun perlu menambah biaya ekstra besar.

Performa

Sumber tenaga benar-benar dirancang ulang. Mesin empat silinder segaris 999 cc memompa daya 204 Hp, atau naik 7,8 Hp dari generasi lama. Torsi tak kalah melimpah, meski tak berubah. S 1000 RR masih mencatat angka 113 Nm, bahkan diklaim sudah bisa melontar 100 Nm pada putaran rendah (5.500 rpm).

Peningkatan ini berkat kinerja Shift Cam baru, sehingga momentum buka tutup katup lebih akurat. Di bawah 9.000 rpm mungkin masih terasa halus. Tapi selepas itu, teriakannya menggila. Dan uniknya peningkatan performa justru dibarengi reduksi bobot blok mesin sampai 4 kg.

Sejak keluar pit, keadaan mode Race telah aktif, serta semua komponen elektronik pendukung difungsikan. Apa yang saya rasakan pertama adalah betapa “penuhnya” respons gas saat diputar. Ketika keluar dari tikungan ketiga, selongsong diputar habis – memegang erat handle bar – dalam beberapa detik pun jarum speedometer menunjukkan angka 200 kpj!

Masih belum puas, saya pindahkan lagi ke gigi tiga dan membiarkan mesin teriak di zona merah (red line). Masuk 220 kpj, sampai akhirnya di gigi lima mencapai 275 kpj – tepat di lurusan panjang. Rasanya benar-benar kokoh, motor stabil saja. Sayang kecepatan puncak dibatasi 299 kpj oleh komputer.

Walaupun terlihat gahar, S 1000 RR secara bersamaan tetap mudah dikendarai, serta mendistribusi tenaga dengan linear. Teknologi Shift Cam baru membiarkan Anda mencapai 100 kpj di gigi enam tanpa ada gejala knocking sedikitpun – walaupun tampak naif – sebab di gigi pertama saja 160 kpj sudah dapat diraih.

Satu hal yang agak kurang saya suka: suara knalpot standar kurang menggelegar seperti rival Jepang. Utamanya saat di putaran rendah-menengah. Mau tak mau, perlu merogoh kantong untuk mengganti produk aftermarket. Supaya suara empat silinder benar-benar dapat dinikmati.

Pengendalian dan Pengereman

Ketika BMW memulai pengembangan S 1000 RR generasi ini, targetnya tampak sulit. Sebab wajib mengurangi beban 10 kg dan lebih cepat lagi. Nyatanya, pabrik Bavaria justru mentranslasikan jauh lebih baik. Reduksi berat mencapai 11 kg, bahkan di seri Pro M Sport lebih ringan lagi 3,5 kg. Berkat material blok mesin, exhaust, serta rangka baru.

Lantas wheelbase diperpanjang supaya stabil di kecepatan tinggi, tapi sudut steering angle diperkecil. Swing arm dua sisi juga jadi standar, malah pada Pro M Sport titiknya bisa disesuaikan. Ala motor balap.

Hasilnya luar biasa. Begitu motor masuk tikungan, bagian depan bak benar-benar tangkas menuruti apa yang saya inginkan. Namun percobaan pertama masih belum sempurna, sebab saya menikung terlalu cepat.

Baru manuver berikutnya – saat mulai biasa – motor terasa benar-benar lengket seperti lintah. Pelek carbon fiber nan ringan berhasil membuat kendali kian cekatan. Ditambah bungkusan ban Metzeler. Rangkaian elektronik pun begitu nyata membantu pengendara menaklukkan motor ini di sirkuit.

Salah satu elemen menarik juga ada pada sistem Dynamic Damping Control (DDC). Preload memang diseting manual, tapi fitur itu mengatur otomatis damping secara elektronik. Mengandalkan Internal Measurement Unit (IMU) tiap 100 milidetik. Sembilan puluh persen bakal terus dikontrol, sementara sepuluh persen sisanya statis. Dan di mode Race Pro – jika merasa tak suka bantuan komputer – bakal terjadi sebaliknya. Sehingga Anda menjadi pengendali motor sepenuhnya.

Lantas urusan deselerasi, dipasang dua cakram floating 320 mm di depan, terapit kaliper Hayes empat piston masing-masing. Kinerjanya cukup progresif, sangat baik dan memiliki feedback menyenangkan. Tapi justru di belakang, sedikit menjengkelkan. Meski masih dalam batas toleransi.

Desain

Salah satu yang berubah paling kentara, area fasad. Tatapan mata asimetris hilang dari versi lalu. Digantikan desain lampu yang lebih menyatu serta lembut tarikan garisnya. Model sebelumnya memang menuai perdebatan. Bagi sebagian orang jadi tak menarik. Namun mereka beralasan, pemasangan lampu beda dimensi dimaksudkan untuk membantu mengurangi bobot.

Namun kali ini BMW menggunakan material lebih ringan – sehingga tak perlu mengadopsi model semacam itu lagi. Lampu sein dan tail light juga berubah. Yang tentu turut dibuat dari bahan ringan, sekaligus tampak atraktif. Buntut penyangga plat nomor pun sekarang dengan mudah bisa dilepas-pasang.

Fairing, panel, serta tangki didesain ulang. Dimensi diperingkas, sehingga terlihat ramping di segala sisi. Jika di versi lama lebih banyak garis tajam pada sekeliling tubuh, S 1000 RR terbaru dipahat lembut dan membulat. Desain memang soal preferensi masing-masing, tapi saya pribadi merasa bodi lama lebih keren atas tarikan-tarikan tajam, mengeluarkan aura beringas.

Varian

Terdapat tiga varian BMW S 1000 RR di India. Paling basis seharga Rp 361 juta, atau naik Rp 90 jutaan dari versi lama. Sementara tipe tengah (Pro), dengan fitur DDC, heated grip, launch control, serta tyre pressure control dijual 409 jutaan. Dan seri top of the line, Pro M Sport, mulai Rp 448 jutaan. Diferensiasi-nya ialah tambahan pelek carbon fiber, mode mengendara Race Pro, serta pengemasan tema M-sport.

Simpulan

Kerja keras BMW dalam membangun motor ini patut diacungi jempol. Dengan harga mulai Rp 361 jutaan, artinya ia termasuk ekonomis buat ukuran motor Eropa sekelas. Ducati Panigale saja dijual mulai RP 440 jutaan. Padahal S 1000 RR datang secara utuh dari Jerman, alias CBU.

Terlepas dari paket harga menarik, performa buatan insinyur Bavaria tak kalah hebat. Rasanya tak berlebihan mengatakan dirinya jadi superbike 1.000 cc terbaik di India, bahkan global. Dan peraduan perangkat elektronik canggih, berhasil membuat pemula pun dapat mengendalikan motor tanpa perlu takut. Satu-satunya kekhawatiran saya, jaringan diler BMW Motorrad belum besar seperti kompetitor lain. 

Reviewer: Arun Mohan Nadar (Bike Dekho India)

Alih Bahasa: Helmi Afriandi (OTO Indonesia)

Editor Bahasa: Ivan Hermawan (OTO Indonesia)

Baca Juga: Menguji Kawasaki Ninja ZX-25R di Sirkuit Sentul