First Ride Ducati Panigale V2: Pembuktian Nyata di Sirkuit Jerez

Motor yang sulit dikendalikan memiliki tantangan tersendiri. Bahkan kalangan tertentu justru menikmatinya. Masih segar di ingatan saat menjajal Triumph Street Triple untuk pertama kali di sirkuit – dan rasanya saya tak sepemikiran dengan impresi menyenangkan dari salah satu media Inggris ternama.

Siddarth Trivellore – pengajar sekolah balap terkenal di India – turut mengatakan hal sama. Bagaimana bisa sesuatu yang tidak responsif dan liar malah disuka. Ia pun hanya mengatakan, “Motor ini tak biasa. Perlu skill khusus, barulah terasa benar-benar responsif.” Lantas, apa korelasinya dengan Ducati Panigale V2? Biar saya jelaskan.

Berkali-kali saya mencoba Panigale 959. Termasuk menguras tenaganya di Sirkuit Internasional Chang, Thailand. Dan tiap turun dari motor itu, rasanya benar-benar menyiksa. Mengendalikannya menguras tenaga ekstra. Makin mengagetkan lagi waktu selesai menguji Panigale V4. Ternyata performanya jauh lebih gila. Jika dibandingkan 959 hampir tak ada apa-apanya. Ia masih terbilang lembut. Tak berlebihan menyebut V4 begitu buas. Namun memasuki 2020, Ducati menambah varian mesin V-Twin dengan jenama V2.

Sebelum membahas hal terukur, mari bicara soal konteks dan posisi V2. Motor kelas tengah Ducati sebetulnya telah ada sejak 25 tahun silam. Dibuka dengan 748, sport fairing yang dirasa lebih relevan bagi para rider ketimbang 916. Dilanjut 749, 848, 899, serta 959 menyuarakan nada sama. Sebab saat itu, 916 (Flagship) benar-benar sulit dikendalikan. Rangka dan tenaga lebih difokuskan untuk trek balap. Agak repot menjinakkan laju di jalan raya.

Baca juga: MotoGP: Dovizioso Mundur dari Ducati, Potong Gaji Karena COVID-19 Penyebabnya?

Tapi bukan berarti V2 sepantar motor middleweight terkait. Sebelum ia lahir, 959 berada tepat di bawah V4. Mewakili sport bike yang lebih mudah diakses orang kebanyakan. Sementara V2 seperti ada di antara, sekaligus menjadi top of the line varian V-Twin. Hal yang kemungkinan besar bakal diterjemahkan pula pada Multistrada V4 tahun depan.

Perombakan dapur pacu cukup lugas. Salah satunya merupakan misi mereka dalam mereduksi emisi gas buang, memenuhi syarat regulasi Euro 5. Mesin V-Twin 90 derajat 955 cc berpendingin cairan tetap jadi sumber tenaga. Namun mereka berhasil mengekstraksi daya lebih besar, naik 4,9 Hp dan mengeskalasi torsi sebesar 2 Nm. Hal ini tentu tak lepas dari tambahan dua injektor di tiap silindernya. Plus, kini hadir perangkat quickshifter (dua arah).

Komponen penunjang pengendalian turut diubah. Monoshock belakang buatan Sachs lebih panjang 2 mm, fully adjustable. Sementara upside down Showa diposisikan agak tinggi, memangkas sedikit travel serta satu persen lebih berat di roda depan. Boleh dibilang, V2 makin ergonomis ketimbang 959.

Seluruh rangkaian itu dibungkus tubuh cantik dari V4. Ya, tak mentah-mentah identik. Area fairing berbeda sama sekali, tapi jika dilihat fasadnya begitu mirip. Wajahnya proporsional, betapa indah dilihat. Ducati turut menawarkan opsi single seat serta lengan tunggal layaknya V4.

Bagian menariknya lagi, saya memacu V2 di sirkuit Jerez (Spanyol), trek dengan banyak tikungan lebar. Mode Super Corsa langsung dipilih. Memang mengurangi traksi dan agak licin, tapi roda bakal bertahan lebih lama. Tim juga memasang ban Pirelli Diablo Rain – dengan spesifikasi persis ajang Superbike di permukaan basah.

Pada sesi pertama – dalam keadaan kering – V2 terasa begitu menyenangkan. Dalam kecepatan moderat, rasanya benar-benar natural dan mudah dikendalikan. Meskipun terasa agak kasar saat keluar tikungan. Sembari jalan, kontrol traksi saya pindahkan ke level empat supaya tetap aman. Dan agaknya tak perlu dipindahkan lagi, lantaran tak mengurangi sensasi berkendara sebelumnya.

Masuk sesi ke-dua, mulai disiksa. Tikungan demi tikungan dilewati dengan lutut menempel aspal dan ternyata begitu mengesankan. Manuver di belokan tajam pun motor tetap menurut. Semakin percaya diri bahwa saya dapat mengendalikan penuh Panigale V2.

Perubahan kecil pada konstruksi dan komponen pengendalian menjadikannya responsif. Mengubah arah motor dapat dituntaskan dengan cepat dan tangkas. Cengkeraman roda benar-benar solid, patuh diapakan saja. Bahkan dalam tikungan tajam sekalipun. Menyenangkan!

Begitu membuka gas, torsi seketika keluar. Insting mesin 955 cc lama seperti tak terpengaruh dari upaya pengurangan emisi. Masih tetap mengalun buas. Pengoperasian quick shifter juga terasa mulus, tanpa drama. Walaupun, agak terlalu sensitif menurut saya. Tapi bukan masalah besar, toh kinerjanya tetap optimal.

Agak mengganjal saat menguji kinerja rem. Ya, tak benar-benar mengecewakan. Brembo M4.32 sebetulnya bagus. Tapi khusus di track, rasa tuasnya terlalu panjang. Tipe M50 sepertinya lebih cocok berpadu dengan mesin buas.

Makin mengejutkan saat tiba-tiba hujan turun. Tingkat percaya diri seketika turun – ditambah belum tahu betul seperti apa karakter ban di permukaan basah. Mode berkendara langsung saya pindahkan ke Sport, sekaligus menambah level kontrol traksi.

Hampir saya berpikir, hari ini bakal berakhir kurang bahagia. Seiring berjalan waktu, nyatanya V2 dapat membuktikan kemampuannya. Beda sama sekali dengan 959 yang tak terkendali. Justru penambahan tenaga, serta racikan suspensi baru Ducati membuatnya lebih mudah dikontrol. Rasanya ini menjadi sport fairing kelas tengah paling spesial yang pernah ada.

Begitu pun V4. Ia terlalu brutal dan sulit dijinakkan. Sementara V2, memiliki performa sama seriusnya dengan V4, secara bersamaan penyalurannya tenang. Tak menurunkan nyali. Dalam standar saya, V2 merupakan sosok paling proporsional dari segi banyak hal. Harganya juga tak terlampau mahal, sepantaran 959. Tak perlu skill khusus seperti yang mereka bilang – baru terasa menyenangkan. Ia bakal jadi “teman baik” Anda. (Hlm/Tom)

Alih Bahasa: Helmi Alfriandi

Sumber: Zigwheels

Baca juga: First Ride Suzuki Gixxer SF250: Masih Menggodakah Ia di Antara Rival?